深爱激情网 「线控转向」，新豪华标配？

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出品：  电动星球

作家：Wallace、毓肥

2023 年冬天，Cybertruck 认真上市并带来了一系列新时间，包括「48V 电气系统」和「线控转向」等。

其中「线控转向」成为各大媒体争相解读的对象，固然征询的不雅点各不同样，但不妨碍共鸣的达成——它会改革汽车行业。

当场所盘大略与底盘「解耦」，短期价值在于车辆操控性和安全性的晋升，电信号不错更平滑、精确地对车辆进行限制。

而始终价值在于，咱们在民用车辆上，见到了「智能驾驶」智力跃升，致使是完了「自动驾驶」的朝阳。

致使有行业东说念主士暗意，「线控转向」的特殊，就是让东说念主类不需要切身驾驶。

由于一直莫得量产居品，行业中关系「线控转向」的征询千里寂了一年。

12 月 9 日，跟着蔚来 ET9 成为国内首款获批量产「线控转向」系统的车型，该时间再次参加公众视野。

不同的地方在于，Cybertruck 以及关系时间距离中国破钞者、中国市集还相对远处，给行业带来的冲击有限。

但 ET9 不同，它将在 2025 年春季托福。届时，中国汽车从业者和破钞者们，都将与「线控转向」来一次「亲密战争」。

随之以来的，深信还会有挑战和质疑。

「线控转向」到底是「狼来了」照旧「创新性时间」，又能不成改写新能源车的竞争方式，蔚来 ET9 会在中国市集率先交上答卷。

在此之前咱们需要搞分解，「线控转向」到底是什么？

从「硬控」到「线控」

三个阶段

汽车的转向系统发展大要阅历了三个阶段，最原始的「机械转向」出当今汽车出身早期，无任何助力机构，操作精确度低且冗忙。

在卡丁车上咱们不错体验到这种「原始」的转向手感，场所盘通过场所柱、齿轮组径直与转向臂不时，咱们在旋转场所盘时需要克服绝大部分轮胎与大地战争时产生的摩擦力，和转向机构自身的分量，这就是传统机械转向「冗忙」的径直原因之一。

跟着液压助力和电子助力的出现，转向系统来到「助力转向」阶段。

现时绝大部分民用车均搭载电子助力转向系统（EPS），运行有 ECU、袖珍电机等零部件参与到转向助力中。

其使命道理是，车企在转向结构中集成袖珍电机，当驾驶员动掸场所盘时 ECU 会进走运算并向袖珍电机发送辅导，输出扭矩带动齿轮组使命，匡助转向臂移动到缠绵位置。

扫数使命过程中袖珍电机只起到助力作用，让驾驶员不错更唐突地克服转向时轮胎产生的摩擦力和结构自身的分量。

在结构上，「助力转向」系统和原始的「机械转向」系统并无根人道各异。仅仅有了助力系统后，驾驶员大略更唐突地动掸场所盘，来让前轮动掸到我方念念要的角度。

转向系统的第三个阶段，也就是「线控转向」，一定进程上反应了传统汽车向「智能化」迤逦，机械结构被电子系统帅受的大趋势。

不外「线控转向」的磋议并非一蹴而就，该时间在汽车上的探索应用，直到当今量产车型的下线，中间出现了几个紧要的节点。

他山之石

「线控时间」开首出当今航空航天界限，比如 1964 年试飞的阿波罗登月磋议车就应用了线控时间。

而将线控时间应用到汽车底盘乃至转向系统上，则是 90 年代的事情。萨博在 1992 年推出一辆用摇杆来限制转向的原型车 Saab 9000，该车被视为线控时间在汽车上的初次尝试。

英菲尼迪于 2013 年推出的 Q50 搭载了「DAS」，也就是「自相宜转向」时间。该时间应用了「部分」的线控时间，来完了更丰富的转向功能。

严格来说，英菲尼迪 Q50 搭载的「DAS」时间与特斯拉、蔚来应用的「线控转向」时间有十分多的不同之处。

比如说英菲尼迪 Q50 依然保留了转向柱行动冗余备份，且限制转向需要三组 ECU 协同完成，信息传递经由长且效果不高。

另外，受限于那时的时间水平和工程想象，英菲尼迪 Q50 的 DAS 系统在可靠性上也备受质疑。2016 年，英菲尼迪秘书因 DAS 的褂讪性问题民众调回进步 6 万台 Q50。

除了英菲尼迪 Q50 除外，丰田旗下车型 bZ4X 和雷克萨斯 RZ 曾经存在过应用「线控转向」时间的版块。

但最终，搭载「线控转向」时间的版块莫得完了量产托福，而是停留在上车测试状况。

丰田的「线控转向」系统被定名为「OMG」，不同于英菲尼迪 Q50，这是取消了实体转向柱、由电信号限制转向臂的「真 · 线控转向」系统。

据了解，丰田的「线控转向」时间决策由捷太格特提供，本应是搭配半幅场所盘使用。但最终丰田 bZ4X 上市时只提供惯例场所盘的版块，并未配备「线控转向」时间。

另外，比亚迪、长城等主机厂曾公布过他们对于「线控转向」时间的研发弘扬。

2021 年长城对外公开的「机灵线控底盘时间」体系，就包含了「线控转向」的时间智力。但直到当今，该时间仍未完了量产托福。

由此可见，现阶段在确凿道理上完了「线控转向」时间量产托福的厂商惟有特斯拉和蔚来，其他的决策或是完了得不透彻，或是尚未完了量产。

这从侧面发挥，要让「线控转向」时间完了量产，并龙套易。

量产之路

现阶段咱们征询的「线控转向」有两大时间特征，最初是取消了传统转向结构中的转向柱，然后是用电信号来通顺场所盘和转向机构。

庸碌地解释，「线控转向」时间将咱们的场所盘酿成了「游戏手柄」，而不再是与车轮、大地径直疏导的绪论。

「线控转向」在完了的过程中，也存在一些「矛盾」。

一方面，车企但愿通过硬件的解耦完了昔时不可能完了的车辆精确限制；另一方面，在使用「线控转向」时间的前提下，「还原」昔时场所盘、车轮硬通顺的手感又很有必要。

尤其是后者，首批体验 Cybertruck 的用户均提到「该车转向手感不端」，动掸阻尼和力矩和传统车型不太一样，需要一定的时候来相宜。

Cybertruck 上的线控转向总成

另外，场所盘与轮子的解耦意味着「手感」和「路感」都将隐没，为了「还原」这些驾驶质感，车企不得不加入更多的传感器、更多的回荡马达，费时冗忙地进行调试。

蔚来就暗意与互助伙伴共同研发「线控转向」的过程中，他们遭逢了「六大挑战」。

转向传动比设定、对电机功率的条目、系统响应蔓延和褂讪性、主客不雅能源学评价体系、新功能的调试和功能安全，为了克服这六点费劲，从 2019 年立项起蔚来破耗数年时候才完成对「线控转向」时间的攻克。

「线控转向」的量产之路中，另一个紧要节点是策略的松捆。

2022 年 1 月，国标《转向圭臬   GB 17675-2021》认真扩张，该圭臬认真拔除了以往对转向系统场所盘和车轮物意会耦的末端。

不外在那时，关系「线控转向」的量产圭臬仍处于空缺状况，集度（当今的极越汽车）、祯祥和蔚来速即成为制定牵头单元。

从出身到量产，「线控转向」时间走过了一条艰巨且崎岖的说念路。但从体验预期分析，这一切都是值得的。

标记将来

马斯克将「线控转向」时间描述为「Game Changer」，特斯拉在 Cybertruck 上应用「线控转向」的根底办法是为更高阶的智驾智力作念时间储备。

在本体的应用场景中，「线控转向」时间让驾驶员与车辆之间的互动，变得愈加充满念念象。

比如说，当场所盘和车辆解耦后，连气儿、复杂的可变转向比时间成为可能。

把柄蔚来官方放出的演示视频可见，蔚来 ET9 不错在场所盘隐微动掸的情况完成车辆掉头，然后飞速复原往常的转向比。这种丝滑、无缝的可变转向比智力，惟有依靠「线控转向」时间才能完了。

其次，将来当车辆参加到自动驾驶状况后，场所盘不错折叠收起，为乘员舱腾出更多的空间——就像一些 Robotaxi 载具一样。

站在整车结构想象的角度看，去掉转向柱和部分硬通顺机构，意味着车头位置不错腾出更多的里面空间。不管是进一步把车轮交代在车辆四角，以榨取更大的乘员舱运用率，照旧增大前备箱的容量，都将成为可能。

咱们还不错斗胆念念象，在将来场所盘不再是「驾驶员专属」，不错把它交给其他座位上的乘员，由他们来接纳车辆的驾驶权……

「自界说智力」亦然「线控转向」时间体系中被反复提到的优点，包括场所盘的转角设定、转向手感致使路感反馈模拟，都不错通过治疗参数完了。

换言之，不管对 OEM 照旧对用户而言，车辆的驾驶作风依照参数的不同可发生彰着变化，其「解放度」也从车载系统的上层，下探至车辆最中枢的「底层驾控」。

「线控转向」还存在行驶安全方面的价值，蔚来宣传，车辆爆胎时系统能在 300 毫秒内接纳车轮，过滤用户的误操作，确保车辆轨迹褂讪进而放心停驻。

「线控转向」系统还会想象无数的安全冗余，不管是特斯拉照旧蔚来，都能确保系统在伏击情况下依然能往常使命。而传统的转向系统，出现机械故障后系统将径直径直失能，且无法复原。

同样的，取消转向柱结构意味着车辆碰撞后不再存在「转向柱侵入乘员舱」的潜在风险，表面上能裁减对事故后对乘员的伤害。

要说「线控转向」的污点，除了前文提到的，Cybertruck 用户反馈的手感不端外，其褂讪性、安全性、易用性，仍需阅历市集历练。

另外，目前应用「线控转向」的时候车型均定位百万元级，且数目鼎新，注定惟有少许数破钞者才有契机体验到这番崭新时间。

同样配方，不同仪态

「线控转向」对居品的赋能，咱们不错从两款量产车上得到更具象的了解。同期，特斯拉和蔚来落地决策的异同也成为热议话题。

先说论断，特斯拉和蔚来各有侧重，前者更敬重系统的安全备份，追求更高致使溢出的可靠性；蔚来则顾惜于「转向手感」的塑造。

比如场所的转角设定这一项，蔚来 ET9 将场所盘的转角设定为单边 240 °，而 Cybertruck 则是单边 180 °。

咱们知说念，惯例汽车场所盘的单边转角一般是 270 °，蔚来 ET9 的场所盘单边转角如斯设定，露出是为了松开使用者的「不老练感」。

不外相对的，Cybertruck 的设定配合特等时局的场所盘，其驾驶感受可能更接近于「赛车」，对车身的操控更径直、活泼。

因此，这两款车在线控系统上的各异，更多是源自于居品定位的各异。

蔚来 ET9 行动「行政轿车」，更强治疗体的适意性；而 Cybertruck 行动高性能电动皮卡，需要隆起其「狂野」的一面。

侧重心的不同也导致底层系统硬件构成的不同，蔚来 ET9 为了作念好「手感还原」，比拟特斯拉的专利决策增多了 2 个扭矩传感器、1 个单绕组电机，还使用了双电机输入的蜗轮蜗杆降速系统。

霸凌 拳交

Cybertruck 这边，对比蔚来的时间决策有更多的微限制单元（5 个对 4 个）、线束更多地接纳装璜想象、车轮转向传感器数目更多（进步 1 个位置传感器总成，包含 2 个磁性传感器和 1 个电磁式传感器）等，优先保险转向系统在高强度下也能往常使命。

尽管细节上存在各异，但咱们不错看到，不管是特斯拉 Cybertruck 照旧蔚来 ET9，都依托「线控转向」时间在驾驶层面获取了越过竞品的私有性体验——追求适意的不错让驾驶体验变得更适意，追求安全的不错让驾驶变得更安全。

由此可见，「线控转向」是为数未几的，大略强化居品性情的时间。凭借这项步调，「线控转向」就有后劲成为「新豪华」的标配功能。

新豪华标配？

「线控转向」是「线控底盘」时间大框架的终末一环，跟着汽车底盘非必要零部件的尽可能解耦，车载系统对整车的主管智力将接近最大化。

整车的各零部件交给系统主管后能带来哪些新功能，还是酿成了高端、豪华新能源车比拼的主赛说念。

举个例子，比亚迪运用线控悬架（轮边电机）完了「坦克调头」「圆规掉头」等超出传统领路的移动形式，祯祥依靠线控电门和刹车，完成了「无东说念主驾驶漂移」的炫技操作。

换言之，「线控转向」时间有富余汜博的时间出路，能匡助高端、豪华新能源车构建起有别于传统燃油车的体验护城河，这就是该时间有望在高端居品圈层快速普及的依据。

而基于这么的性情，和「主动悬架」时间一样，「线控转向」时间不太可能在短时候内下放，而是行动高端车型的性情卖点存在。

但大趋势不会变，新能源车距离达成确凿的「智能化」，已鸡犬相闻。

汽车「智能化」的中枢要点在于「解耦」「互联」「线控」致使「无线限制」，芯片提供的「算力」将取代「燃油」，成为整车的「血液」。

「智能化」的居品具备可迭代、可升级、捏续进化的性情，现阶段车机系统、部分软件智力还是作念到这一丝。

而跟着「线控转向」的落地，整车底盘也将加入到「可迭代、可升级」范围，整车的智能化，终于凑都终末一块拼图。

基于「新能源车的下半场是智能化」共鸣，以智能座舱、智能驾驶和智能底盘为主基调的市集竞争，才刚刚参加首肯。

（完）